narrazione
Sulle pendici delle sette colline che circondano la città di Medellín in Colombia, la vita è abbastanza buona. I bambini giocano nelle strade. I pensionati si rilassano nei parchi. I lavoratori si muovono avanti e indietro mentre i venditori ambulanti falciano le arepas - frittelle di mais condite con formaggio, avocado e altro ancora. Quando ho visitato la "Città dell'eterna primavera" nel 2014, chiamato per le sue temperature miti tutto l'anno, ho trovato i suoi ripidi quartieri residenziali pieni di spazi per arte e teatro, parchi verdeggianti, scuole e biblioteche pubbliche.
Non è stato così a lungo. Negli anni '80 e '90, Medellín era la città più pericolosa del mondo. Una guerra urbana che ha coinvolto più cartelli della droga, tra cui il cartello di Medellín guidato da Pablo Escobar, ha aumentato il tasso di omicidi della città a oltre 800 per 100.000 persone nel 1993. In barrios come Santo Domingo, che sono stati in gran parte costruiti da rifugiati dalla campagna circostante, il crimine era un fatto quotidiano della vita e la polizia che cercava di intervenire pagava con le loro vite.
Ma oggi il tasso di omicidi della città si aggira intorno al 20 per 100.000, molto più basso di città come New Orleans e St. Louis. Secondo l'indice di qualità della vita di Numbeo, che tiene conto di fattori quali l'aspettativa di vita, il tasso di criminalità, il potere d'acquisto, l'assistenza sanitaria e altro, la città si colloca accanto a New York, Torino e Doha. Che cosa è cambiato?
La risposta scivola silenziosamente in alto. Nel 2004, l'allora sindaco della città, Sergio Fajardo, tagliò il nastro secondo uno schema che all'epoca doveva sembrare ridicolo: una funivia, che correva da Santo Domingo fino alla linea della metropolitana che serpeggiava attraverso il centro della città. A che cosa serviva un impianto di risalita in un luogo dove la temperatura non è mai scesa sotto gli 8 ° C (46 ° F)?
Foto: Duncan Geere
Il sistema della funivia di Medellín.
Ma, sostenevano i politici locali, l'idea aveva molto senso. I ripidi lati della valle del Medellín rendono impossibile il transito ferroviario tradizionale. Gli autobus restano bloccati negli ingorghi perpetui della città, provocando un tragitto verso il centro che richiede almeno due ore a tratta. Una funivia, ha detto la sua folla crescente di sostenitori, avrebbe permesso alla popolazione di Santo Domingo di sorvolare i densi e irregolari quartieri sottostanti, raggiungendo le loro destinazioni in pochi minuti, non ore. Li farebbe diventare una parte reale della città.
"Sono cresciuto con un'idea di paura, pericolo, esclusione di quelle aree", afferma Pablo Alvarez Correa, un locale di Medellín che offre visite guidate gratuite della città, descrivendo il suo primo giro in funivia. “Ho deciso di andare quando un amico è venuto a trovarmi dall'estero. È stato assolutamente fantastico. È stato molto interessante poter vedere lo stato di sviluppo di quelle aree; capire che molte cose sono migliorate per loro."
Tali miglioramenti sono stati quantificati in un documento di ricerca del 2012 pubblicato sull'American Journal of Epidemiology. Un team di ricercatori statunitensi e colombiani ha confrontato la violenza nei quartieri delle città che avevano accesso alla nuova funivia con aree simili che non esistevano, sia prima che dopo la sua costruzione. "Il declino del tasso di omicidi è stato del 66% maggiore nei quartieri [della funivia] che nei quartieri di controllo", hanno scritto, "e le notizie di violenza sui residenti sono diminuite del 75% in più nei quartieri [della funivia]. Questi risultati mostrano che gli interventi nelle infrastrutture fisiche del vicinato possono ridurre la violenza."
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Il rinnovamento urbano si è concentrato sulle stazioni della funivia di Medellín.
Correa concorda sul fatto che queste aree sono molto più sicure di quanto non fossero in precedenza, osservando che il progetto della funivia ha segnato l'inizio di maggiori investimenti in queste aree precedentemente trascurate della città. "La funivia ha portato la biblioteca, e poi accanto alla biblioteca hanno costruito un piccolo parco, e poi hanno costruito un centro per l'imprenditorialità dove autorizzano le persone della comunità a ottenere l'accesso al credito o a farsi istruire sull'idea che avevano, " lui spiega.
"Quindi, dato che il turismo è iniziato, qualcuno ha detto:" Forse possiamo iniziare a vendere cibo di strada in queste zone dove passano i turisti ". Non si tratta solo della funivia e basta, ma la sta usando come scusa o come parte di un programma per offrire molti altri servizi.”
Oggi, il sistema di funivie della città è stato notevolmente ampliato. La linea K, la linea originale che collegava il sistema metropolitano con i quartieri di Acevedo, Andalucía, Popular e Santo Domingo, è stata affiancata dalla linea J nel 2008 e dalla linea H nel dicembre del 2016. Una linea L più orientata al turismo è stata aperta in 2010.
"In precedenza, quelle aree con la funivia erano estremamente pericolose e ora sono diventate il gioiello della corona di Medellín", afferma Correa. "Ora sono molto orgogliosi perché è lì che le persone vengono a visitare."
Nessuno sa chi abbia inventato il primo sistema di transito via cavo. Le sue origini si perdono nella notte dei tempi e la tecnologia è stata quasi certamente sviluppata in modo indipendente in diverse località per risolvere i problemi locali. I primi registri di persone trasportate da sistemi a cavo risalgono al disegno a pennello di una funivia (in basso, al centro) nella Cina meridionale nel 250 a. C.
La ricerca dell'argomento può essere difficile, principalmente perché apparentemente ci sono centinaia di modi diversi per riferirsi a lievi variazioni sullo stesso principio di base. Trascorri 10 minuti esaminando l'argomento e troverai persone che parlano di gondole, tram, funivie, teleferiche, téléphériques, funicolari, funicolari, ascensori inclinati e molti altri.
Foto: Klaus Hoffman
Illustrazioni storiche dei sistemi di trasporto aereo funiviario.
"Questo è in realtà uno dei problemi di ricerca fondamentali che le persone incontrano con la tecnologia", afferma il consulente di pianificazione urbana Steven Dale, fondatore della risorsa della funivia online The Gondola Project, che ha dedicato la sua carriera all'argomento. "Il termine generale che utilizziamo collettivamente per tutte le tecnologie è" sistemi di transito azionati da cavi ": qualsiasi sistema supportato e azionato da un cavo", aggiunge.
“Probabilmente ci sono circa una dozzina di sotto-rami diversi, e quelli sono cose come un tram aereo o un jigback, un impulso, un cavo mono o un bi-cavo. La parola gondola è specifica della cabina, ma è diventata una specie di termine catchall da utilizzare per il sistema nel suo insieme, in particolare in Nord America. La funivia è un altro termine catchall. In realtà si riferisce tecnicamente a un tipo molto specifico di sistema di transito a propulsione via cavo, ma è così comunemente usato che abbiamo smesso di combattere quella battaglia un paio di anni fa. Ci siamo resi conto che era una battaglia inutile combattere."
Le funivie (che cercherò di rispettare per la durata di questo articolo) sono molto brave a risolvere un problema specifico ma sempre più comune: come trasportare merci o persone attraverso ostacoli topografici. "Ricorda che il topografico non significa solo naturale, ma può anche significare creato dall'uomo", afferma Dale. "Vediamo tutti i tipi di problemi in cui esiste un'autostrada a 12 corsie tra il punto A e il punto B, o c'è un parco industriale, o c'è un pezzo di topografia artificiale che crea una barriera per l'accesso."
Questo è esattamente il problema che un vescovo croato di nome Fausto Veranzio affrontò nel 1616. Uno dei primi urbanisti, il Papa lo aveva chiamato in Italia per aiutare a gestire le frequenti inondazioni del fiume Tevere, che ha risolto con un ingegnoso sistema di regolazione delle acque. Mentre era in Italia, Veranzio scrisse e pubblicò un libro intitolato Machinae Novae, che descriveva 56 diverse invenzioni, macchine, dispositivi e concetti tecnici.
Foto: Croatianhistory.net
Immagini tratte da Machinae Novae di Fausto Veranzio, 1616.
Ispirato ai disegni di Leonardo da Vinci un secolo prima, le sue invenzioni includevano diversi tipi di mulino, un orologio universale, turbine eoliche, un paracadute, ponti sospesi e, cosa più interessante per noi qui, un ascensore aereo che attraversava il fiume su più corde. I disegni gli valsero una reputazione globale ed erano così popolari che furono persino ristampati in cinese qualche anno dopo.
Non molto tempo dopo, nel 1644, un ingegnere olandese di nome Adam Wybe fu incaricato di capire come spostare grandi quantità di terreno sul fiume Motława a Danzica, in Polonia, per costruire fortificazioni difensive. La sua soluzione era quella di costruire la prima funivia moderna al mondo.
Foto: Wikimedia Commons
Incisione del trasportatore a fune di Adam Wybe a Danzica, di Willem Hondius.
La macchina era sostenuta da sette piloni di legno, lunghi circa 200 metri, ispirati alle teleferiche esistenti. Ma Wybe ha comunque cancellato alcuni primi significativi. Fu il primo a usare un cavo ad anello (al contrario di una corda), il primo a mettere più veicoli sullo stesso cavo (120 cestini di vimini che potevano essere scaricati automaticamente) e il primo a creare un sistema che era in costante movimento (guidato da una squadra di cavalli).
La rivoluzione industriale vide la diffusa proliferazione della ferrovia, con le automobili che seguivano non molto indietro, ma il periodo successivo alla seconda guerra mondiale fu una sorta di secondo rinascimento per la tecnologia delle funivie. La carenza di carburante, gomma, acciaio e cemento ha reso difficile il trasporto su strada e su rotaia, in particolare in Europa, ma le funivie richiedevano pochissimo materiale da costruzione ed erano considerate economiche, efficienti e affidabili.
La reliquia più impressionante di questo tempo può ancora essere trovata nelle fitte pinete della Svezia settentrionale. Nel 1942, un gruppo di 1.500 uomini fu assunto per liberare un percorso per una funivia che avrebbe portato il minerale da una miniera a Kristineberg a Boliden, dove poteva essere trasformata. I progetti si basavano su una funivia di 42 miglia [42 chilometri] che era stata costruita un anno prima nel centro del paese, ma questa volta il materiale avrebbe viaggiato molto più lontano - un enorme 96 miglia [96 chilometri]. Questo lo rende il più lungo mai costruito, anche oggi.
La costruzione fu rapida e la prima gondola di minerale fu spedita via cavo il 14 aprile 1943, con oltre quattro mesi di anticipo. Il sistema, chiamato Norsjö Ropeway, funzionò per 43 anni prima di essere chiuso nel 1986, quando i camion pesanti diventarono finalmente un modo più economico per trasportare il minerale. Oggi sopravvive solo un tratto di 13 miglia [13 chilometri], convertito in trasporto passeggeri come attrazione turistica.
Non era solo l'Europa dove le funivie per il trasporto merci si sono dimostrate popolari. Nel 1954, una società franco-americana iniziò a estrarre manganese in Gabon, ma la più affidabile rotta di trasporto - la ferrovia Congo-Ocean - era a più di 155 miglia [250 chilometri] di distanza, su terreni accidentati.
George Perrineau, un ingegnere, ebbe il compito di costruire un collegamento di trasporto tra i due e scelse di costruire un sistema di funivie: la funivia COMILOG. Il percorso andava dalla miniera di Moanda a una città chiamata Mbinda, dove fu costruito un nuovo ramo della ferrovia per collegarsi ai binari esistenti e portare il metallo ai porti della Repubblica del Congo. Composta da 10 sezioni, la funivia era dotata di secchi da 2.200 libbre [una tonnellata] che potevano trasportare manganese 24 ore al giorno. Ha funzionato fino al 1986 quando il governo del Gabon, cercando di spedire il metallo attraverso i propri porti, ha instradato una nuova ferrovia alla miniera.
La capacità dei sistemi di funivie di collegarsi facilmente alle infrastrutture di trasporto esistenti, come mostrato nell'esempio della funivia COMILOG, è una delle ragioni principali del loro terzo rinascimento moderno, questa volta come transito di massa.
"Immagina una città teorica in cui la tua casa è a un miglio di distanza dalla fermata della metropolitana più vicina", afferma Dale. “La manutenzione dell'ultimo miglio è incredibilmente inefficiente. Abbiamo problemi di finanziamento [del trasporto pubblico] perché dobbiamo portare la gente alla metropolitana, alla metropolitana, attraverso quel problema dell'ultimo miglio. È qui che si sviluppano principalmente le nostre inefficienze, perché utilizziamo tecnologie inefficienti come autobus e tram."
Ma le funivie, dice Dale, sono ideali per risolvere quel problema, in particolare quando si tiene conto della topografia. “Possono fornire un servizio ad altissima frequenza - meno di un minuto di attesa - a un costo paragonabile a quello di autobus e tram. In un problema del primo miglio scorso, sono bellissimi - fondamentalmente fungono da sistemi di alimentazione."
Aggiunge: “Con una funivia non vi è praticamente alcun costo incrementale nell'aggiunta di capacità e nella riduzione dei tempi di attesa. Con un sistema di tram o autobus, il costo incrementale è significativo - al fine di espandere la capacità o ridurre i tempi di attesa, è necessario acquistare / gestire più autobus / tram e quindi impiegare anche loro”.
A Medellín, questo fattore ha fatto davvero la differenza per il successo dello schema: il sistema di funivie è completamente integrato nella rete metropolitana, quindi i ciclisti possono utilizzare un biglietto per entrambi. "Tutto è in una zona", afferma Correa, "nel senso che qualcuno che vive nei barrieri più poveri può raggiungere le aree industriali pagando meno di un dollaro. La metropolitana ha iniziato a chiudere l'abisso in termini economici. Il prezzo scende perché ora non devono prendere due autobus."
Foto: Andrew Shiva
Parte dell'ormai defunta funivia per il trasporto del carbone tra Adventdalen e Longyearbyen in Norvegia.
Questo successo è stato notato in tutto il mondo. I paesi di tutto il mondo si stanno affrettando a costruire sistemi di funivie allo stesso modo in cui si stavano affrettando a costruire monorotaie qualche decennio fa. Il successo del progetto Medellín ha ispirato il suo vicino locale, Caracas, a costruire la propria funivia per il trasporto di massa, nonché altri progetti in Brasile, Bolivia, Cile, Perù e Bogotá, la capitale della Colombia.
In Iran, il sistema Tochal Telecabin trasporta gli appassionati di sport invernali dalla città di Teheran all'enorme complesso sciistico Tochal. In Armenia, la funivia Wings of Tatev trasporta i turisti religiosi nel monastero di Tatev tutto l'anno. Città del Messico ha una proposta per una funivia, così come Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa e molti altri luoghi. L'elenco delle attuali proposte che The Gondola Project segue è enorme.
"Ci sono molte proposte là fuori", afferma Dale. “Probabilmente la maggioranza non andrà oltre la fase della proposta. Ciò non nega la validità della tecnologia."
Anche quando vengono costruiti, non tutti i moderni progetti di funivie hanno successo. A Londra, nel luglio 2010, l'autorità di trasporto della città ha annunciato i piani per la prima funivia urbana del Regno Unito. Chiamata Emirates Air Line, la proposta era quella di una funivia finanziata privatamente per pedoni e ciclisti tra la penisola di Greenwich e il Royal Docks.
È stata concessa l'autorizzazione alla pianificazione e sono iniziati i lavori di costruzione, ma il costo del progetto - inizialmente fissato a £ 25 milioni [$ 31, 25 milioni] - è salito rapidamente a oltre £ 60 milioni [$ 75 milioni], rendendolo il sistema via cavo più costoso mai costruito. "Come qualcuno a cui capita di conoscere un po 'i sistemi di transito via cavo, lasciami essere completamente schietto", ha scritto Dale in quel momento. "Non c'è assolutamente, positivamente, assolutamente nessuna ragione per cui questo progetto dovrebbe costare ai contribuenti di Londra ~ $ 100 milioni di dollari. Non una sola buona ragione."
La funivia Emirates Air Line, che prende il nome dal suo sponsor, è stata inaugurata il 28 giugno 2012, un mese prima dell'inizio delle Olimpiadi di Londra 2012. Un totale di 34 carrozze operano contemporaneamente, con una capacità massima di 10 passeggeri ciascuna. Fondamentalmente, il sistema - nonostante appaia sulla mappa della metropolitana - non è integrato con il resto della rete di trasporti di Londra. I passeggeri devono acquistare un biglietto aggiuntivo, al costo di £ 3, 50, per utilizzarlo.
Mentre la funivia si è rivelata immediatamente popolare tra i turisti che visitavano la città per le Olimpiadi, il suo utilizzo è diminuito rapidamente una volta terminati i Giochi. Nel novembre 2012, il numero di passeggeri è sceso a meno del 10 percento della capacità. Per ogni 10.000 corse, solo una era fatta da un pendolare regolare. Oggi, queste statistiche sono state leggermente aumentate da speciali voli notturni focalizzati sul turismo (che servono alcolici) ma non sono molto migliori. Il progetto ha iniziato ad attirare importanti critiche, soprattutto per quanto riguarda il finanziamento e la posizione dei contribuenti.
Foto: Nick Cooper
Le torri della funivia Emirates Air Line, dalla riva nord del Tamigi.
Nel 2015, il commissario per i trasporti di Londra, Mike Brown, ha affermato che si aspettava che la domanda della funivia crescesse man mano che le aree servite vengono sviluppate (alcuni lo contestano). Ha anche osservato che il servizio ha accumulato un surplus operativo di £ 1 milione [$ 1, 25 milioni]. Ma la reputazione della funivia tra i londinesi è molto scarsa (attirando il soprannome dispregiativo "dangleway"), ed è improbabile che cambi presto.
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- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 de marzo de 2016
Dale sceglie la struttura tariffaria e il modo in cui il sistema è stato venduto ai londinesi come ragioni chiave per cui la Emirates Air Line è impopolare, sebbene insista sul fatto che non è un fallimento ai suoi occhi. "La tua narrazione attorno al sistema è essenziale", afferma. “Capire cosa stai cercando di fare. Lo stai vendendo per i turisti? Lo stai vendendo per i locali? È un approccio ibrido in cui c'è una combinazione dei due?”
Aggiunge: “Legata a quella narrativa è la tua struttura tariffaria, perché la tua struttura tariffaria è ciò che determinerà come questa cosa fa soldi o no. Quindi devi assicurarti di capire come farlo bene e che si lega alla tua narrativa. Sono due dati demografici completamente diversi. E se non dai un prezzo diverso a quei mercati, stai lasciando soldi sul tavolo e stai alienando la tua gente del posto.”
Nel blog di The Gondola Project, nel gennaio 2016, Nick Chu ha scritto: “Semmai, Emirates Air Line è un affascinante case study che offre molte lezioni importanti su come le città dovrebbero e non dovrebbero implementare le funivie urbane e le infrastrutture pubbliche. Le aspiranti città in gondola sarebbero sagge per prestare attenzione e imparare dai suoi successi e fallimenti."
Il resto dell'Europa sta senza dubbio guardando con attenzione l'esperienza di Londra con la Emirates Air Line. Nel 2021, Parigi spera di diventare una delle prime città europee a implementare un moderno sistema di funivie rivolto ai pendolari. Non sta cercando di essere un'attrazione turistica, né replica i collegamenti di transito esistenti. Invece, collega il punto finale di una linea della metropolitana con sobborghi più distanti separati da un'autostrada e una cresta ripida - esattamente il tipo di problema in cui le funivie sono grandi. Viene preso in considerazione nel contesto di uno sforzo più ampio e a lungo termine per risolvere i problemi di trasporto nella periferia di Parigi.
Ma Parigi non è sola: anche la città di Göteborg, nel sud della Svezia, ha grandi progetti per costruire una funivia per pendolari attraverso il fiume Göta älv in occasione del 400 ° anniversario della città. Il responsabile del progetto è Per Bergström Jonsson, e quando lo incontro negli uffici dell'autorità del traffico cittadino in una fredda mattina di gennaio, è sorprendentemente sincero. "Quando l'ho preso per la prima volta sul mio tavolo, ho pensato: 'Che tipo di idea folle è questa?'" Dice.
Non è la prima funivia della città. Nel 1923, fu costruita una linea tra la piazza Götaplatsen e il parco a tema Liseberg in occasione del 300 ° anniversario della fondazione della città. Un secolo dopo, la tecnologia è tornata. "Abbiamo avuto l'idea dai Göteborger", afferma Jonsson. "Ma abbiamo iniziato a renderci conto che la tecnologia della funivia presenta grandi vantaggi se si confrontano con le linee del tram, o delle linee di autobus o altre tecnologie di trasporto pubblico."
Foto: Museo della città di Göteborg
La funivia di Göteborg del 1923.
La nuova funivia della città passerà da piazza Järntorget, sul fiume, fino al campus e al parco scientifico Lindholmen, quindi fino a Wieselgrensplatsen dove incontra una delle linee del tram che si irradiano dal centro della città. L'obiettivo è quello di creare una scorciatoia che le persone possano utilizzare per trasferire tra quelle linee del tram senza dover andare fino in centro.
"Due milioni e mezzo di persone sono almeno ciò che siamo certi che utilizzerà la funivia come scorciatoia nel sistema di trasporto pubblico", afferma Jonsson. "Stanno già utilizzando il sistema di transito e trarranno vantaggio dall'usarlo come scorciatoia. Inoltre, avremo turisti, avremo nuovi viaggiatori e avremo viaggiatori che sono pedoni o ciclisti che passeranno all'utilizzo del sistema di trasporto pubblico a causa della funivia.”
Uno sconosciuto interessante è quale percentuale di utenti avrà paura delle altezze. "Dovrebbe essere tra l'8% e il 12%, ma in realtà non lo sappiamo", dice Jonsson, ammettendo un po 'imbarazzato di essere un membro di quel gruppo.
"Ma devi essere stato su molte funivie", dico.
"Sono stato in alcuni, e alcuni di loro sono abbastanza spaventosi", risponde.
In Svezia, la costruzione di un nuovo sistema di trasporto pubblico è una cooperazione tra il comune, la regione e spesso anche lo stato. La cultura decisionale basata sul consenso del paese significa che le cose tendono a richiedere un po 'più di quanto potrebbero in altri paesi, quindi l'approvazione finale - il "punto di non ritorno", come lo chiama Jonsson - arriverà a metà 2018. "Dopo ciò inizieremo a costruire", dice.
Mentre i politici deliberano, il suo ufficio è in procinto di garantire i vari permessi di costruzione per la costruzione - non è un compito semplice. Il fondo delle funivie dovrà essere almeno 45 piedi sopra la superficie del fiume, in modo che le barche possano passare sotto. Sulla terra, devono passare 30 piedi [30 piedi] sopra gli edifici. "Questa è una restrizione al fuoco, in realtà", dice Jonsson. "Se hai un incendio nell'edificio, in modo che i cavi non si sciolgano dal fuoco."
Finora il pubblico ha favorito l'idea. “Circa il 75 percento di Göteborger ama l'idea di viaggiare con le funivie. Quasi il 70 percento gradisce l'idea di avere la funivia fuori casa. Questo è straordinariamente alto, finora ", dice Jonsson. "Il modo generale di vedere il progetto della funivia è un po 'troppo allegro, penso", aggiunge stoicamente.
Per prevenire i reclami, il suo ufficio ha attivamente chiesto ai cittadini quali preoccupazioni potrebbero avere - in modo che possano essere risolti in fase di pianificazione, prima che inizi la costruzione. Le paure più grandi sono la privacy, dice Jonsson, e la sicurezza del ciclista. “È un sistema senza conducente. Avremo gente sulle piattaforme, nelle stazioni, ma non nelle gondole, e la corsa dura quattro minuti. Le cose potrebbero accadere in quei quattro minuti. Penso che se non lo risolviamo in un modo che i Gothenburger accettano, non lo costruiremo”.
Foto: Duncan Geere
Disegni della gondola nell'ufficio di Per Bergström Jonsson.
Le prime idee per affrontare il problema della sicurezza del pilota includono un'alta frequenza di gondole ("Se ti senti a disagio con le persone con cui stai per salire a bordo, puoi aspettare", dice Jonsson), autovelox, un sistema di comunicazione, un personale cabina ogni mezz'ora e persino la possibilità di riservare singole gondole in periodi di traffico ridotto.
Jonsson desidera inoltre sottolineare che il sistema di Göteborg sarà integrato nella rete tranviaria della città, a differenza dell'Emirates Air Line di Londra, che definisce "mal pianificato". Il trasporto sarà pesantemente pesato sui locali, che supereranno i turisti almeno 10 a uno, ma Jonsson afferma che i numeri finali dipenderanno fortemente da quanto vicini potranno arrivare i terminal della funivia alle fermate del tram. "Se facciamo un minuto e mezzo di cammino, saranno 5.000 [persone al giorno]", dice. "Se abbiamo 30 secondi di cammino, saranno 13.000".
La più impressionante di tutte, tuttavia, è la tecnologia che entrerà nel sistema della funivia stessa. Lo schema di Göteborg verrà eseguito su tre cavi: due per il supporto e uno per il tiro. Ciò consente fino a quasi mezzo miglio [un chilometro] tra le torri e un'eccezionale stabilità del vento. Il traffico sui ponti della città è limitato a una velocità del vento di 49 mph [22 metri al secondo], ma la funivia di Göteborg dovrebbe essere in grado di funzionare in sicurezza a velocità fino a 60 mph [27 metri al secondo].
"Il sistema di Londra, che è un monocavo, si spegne a 14 metri al secondo [31 mph]. È in calo di circa 30 giorni all'anno a causa del vento, e questo non è accettabile per noi ", afferma Jonsson. Chiedo quanti sarebbero accettabili. "Uno", dice. “Forse mezzo, uno ogni due anni. La funivia non sarà il primo sistema ad essere chiuso in caso di maltempo, saranno gli autobus e i traghetti ".
L'apertura del programma è prevista per il 4 giugno 2021 e, se avrà successo, seguiranno più linee, lungo un principio analogo di creazione di scorciatoie nella rete di transito esistente. "Avremo il primo attivo e funzionante per un anno e mezzo, due anni, per vedere se è una buona idea", afferma Jonsson. "Se risulta essere un modo popolare di trasportare te stesso, inizieremo a costruire il prossimo quattro anni dopo."
Mentre raccontava questa storia, c'era una città che continuava a saltar fuori: La Paz. La capitale boliviana ha la più estesa rete di funivie al mondo, chiamata Mi Teleférico, che si estende per circa 11 chilometri in tutta la città, con altri 30 chilometri in costruzione. Le auto partono ogni 12 secondi, con posti a sedere per 10 passeggeri ciascuno, producendo una capacità massima di 6.000 passeggeri all'ora - una vera "metropolitana nel cielo".
"Sta costruendo la spina dorsale della rete di transito della città su cavi, e non è mai stato fatto prima", afferma Dale. “Quando ho detto prima che erano davvero ideali per i problemi del primo miglio, alimentandosi in un sistema di capacità superiore, La Paz è davvero una sfida a quell'idea e dice: 'Aspetta un secondo, perché non usiamo questo come il nostro bagagliaio, come la nostra principale forma di trasporto pubblico ", che è assolutamente unico".
Ekkehard Assman è responsabile marketing di Dopplmayr, un'azienda austriaca specializzata nella produzione di funivie. Ad oggi, la società ha realizzato oltre 14.700 installazioni in 90 paesi diversi, incluso il sistema di La Paz. "È più o meno la prima vera rete di funivie in una città", afferma. "Tre linee stanno già funzionando e hanno già trasportato più di 60-70 milioni di persone da quando hanno iniziato a funzionare nel 2014. Inoltre, siamo in procinto di costruirne altre sei e ne ho sentito parlare un paio di giorni fa - sono non ancora firmato, questi contratti - ma il presidente Morales ha già parlato di altre due righe."
Mi Teleférico combina le migliori pratiche di tutto il mondo. I prezzi sono bassi - circa 35 centesimi per un biglietto - mentre l'utilizzo è quasi tutto locale. "Non ci sono molte cose turistiche in corso lì", dice Assman. "È più o meno puro trasporto urbano."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico a La Paz.
Mentre il sistema è stato aperto nel 2014 in mezzo alla crescente mania globale per le funivie, la topografia precaria della città significa che l'idea ha una storia molto più lunga rispetto ad altri progetti. Negli anni '70, una squadra che lavorava sotto il consigliere Mario Mercado Vaca Guzmán progettò un percorso tra i quartieri di La Ceja e La Florida. Nel 1990 è stato condotto uno studio di fattibilità per un percorso simile, ma alla fine è stato respinto per tariffe elevate e capacità passeggeri ridotte. Nel 1993, il candidato sindaco Mónica Medina includeva il transito aereo come promessa di una campagna, impegnando un sistema di linee di funivie interconnesse.
L'idea è proseguita per altri due decenni fino a luglio 2012, quando il presidente boliviano Evo Morales ha convocato i sindaci di La Paz e El Alto e il governatore del dipartimento di La Paz e alla fine li ha fatti realizzare. I fondi sono stati forniti dal Ministero del Tesoro nazionale e dalla Banca centrale della Bolivia e le porte delle cabine sono state aperte al pubblico il 30 maggio 2014.
Come a Medellín, ci sono stati enormi effetti positivi sulla mobilità sociale: la funivia corre tra La Paz e la vicina El Alto, una zona più povera con la maggioranza della popolazione indigena. Il viaggio tra le due aree è stato storicamente difficile, a causa di un dislivello di 1.300 piedi [400 metri], ma il sistema della funivia ha abbattuto le barriere fisiche tra le due popolazioni drammaticamente diverse - e forse alcune di quelle psicologiche, pure.
Come tecnologia, le funivie hanno molti fattori a loro favore. Gettano un ponte su terreni difficili. Raggiungono efficacemente le persone da e verso i più grandi sistemi di trasporto di massa. Sono economici da costruire e mantenere, e i più recenti design sono sicuri anche in condizioni meteorologiche estreme. Sono modulari, silenziosi, puliti e funzionano con elettricità piuttosto che con carburante inquinante.
È anche chiaro che la tecnologia deve avere il potere di effettuare cambiamenti importanti e positivi nelle città del mondo. Non è così semplice come schiaffeggiare una funivia e la disuguaglianza scompare. "Qualcosa che abbiamo imparato in America Latina è che non è possibile copiare e incollare modelli e aspettarsi che funzionino perfettamente", afferma Correa. Ma se integrati bene nelle reti di transito esistenti, venduti in modo adeguato ai locali e con un prezzo adeguato, possono offrire enormi vantaggi, sia per le comunità che per le persone scarsamente servite che per le città nel loro insieme.
Ma forse l'aspetto più interessante della tecnologia è la reazione che genera nelle persone. Di fronte all'idea delle funivie come transito di massa per la prima volta, alcune persone rispondono con orrore o paura, altre con allegria o eccitazione. “Penso che sia solo … qual è la frase? Fulmine in una bottiglia, una tempesta perfetta, qualcosa del genere , dice Dale.
Nel suo lavoro di consulente per le funivie, parla molto con gli urbanisti a cui è stato detto di andarsene e fare ricerche sull'argomento. "Sarò onesto - la prima cosa che metà dei nostri clienti ci dicono quando prendiamo il telefono è: 'È questa la più stupida idea che io abbia mai avuto?' Puoi sentirlo nella loro voce, puoi sentire la paura ", spiega. "Perché sanno se sbagliano, saranno saltati sul lavoro, saranno umiliati, la gente riderà di loro e di tutto questo."
La parte migliore del lavoro, dice Dale, è guardare le persone che arrivano all'idea. Ho un brivido, onestamente, di essere in grado di portare le persone da un luogo di pensiero, 'Questa è l'idea più ridicola del mondo' in un posto dove vanno, 'In realtà non è affatto ridicolo.'
"Molte delle decisioni che vengono prese nella sfera della pianificazione urbana sono decisioni emotive e vedere [i pianificatori] confrontarsi attivamente con quella paura, che è incredibilmente gratificante e incredibilmente eccitante."
